Provokante These zum VW-Skandal

Wollten die Ingenieure bei VW durch ihre Manipulationen gar nicht für mehr Leistung bei Diesel-Fahrzeugen sorgen, wie es derzeit beim Abgasskandal vermutet wird? Prof. Wilfried Schütz von der Hochschule Bremerhaven hält einen ganz anderen Grund für die Schummelei bei den Abgastests für möglich. Er glaubt, dass das ganze Reinigungssystem gar nicht alltagstauglich ist.

Diese These stellte Schütz am Donnerstag im Rahmen einer regulären Vorlesung an der Hochschule zum Thema Abluft und Abgastechnik auf. Wenn sie stimmt, dürften bei VW weit mehr notwendig sein, als ein Software-Update oder ein paar Änderungen an der Technik, um die Abgaswerte wieder einzuhalten. Und der 57-jährige Hochschullehrer für thermische, chemische sowie Umweltverfahrenstechnik weiß, wovon er spricht. Er hat selbst vier Jahre an der Entwicklung von Katalysatoren für Dieselmotoren gearbeitet. Wie heute bei VW ging es auch ihm damals darum, Stickoxide aus dem Abgas zu entfernen. "„Als ich von dem Skandal erfuhr, habe ich sofort an meine Versuche gedacht“", sagt der Ingenieur.

Schütz arbeitete von 1988 bis 1992 für das Unternehmen Didier an der Frage, wie man die giftigen Stickoxide aus dem Abgas von Dieselmotoren entfernen kann. "„Ich habe zwei Jahre gebraucht, um dahinter zu kommen, wie es funktioniert.“" Es sei nämlich äußerst kompliziert, mit Hilfe einer Harnstofflösung (in Deutschland als AdBlue bekannt) Stickoxide herauszufiltern. Wilfried Schütz gelang es, weil er das platzintensive Verfahren für stationäre Motoren entwickelte. „Ich hätte es nie für möglich gehalten, dass eine solche Technologie einmal millionenfach in Autos eingebaut wird.“

Wilfried Schütz vermutet daher, dass das Reinigungsverfahren mit AdBlue im Pkw nur für einen kurzen Zeitraum richtig funktioniert. Es fehle schlicht der Platz, ohne den die chemischen Prozesse auf Dauer nicht korrekt ablaufen könnten. Deshalb habe VW eine Software entwickelt, die das Verfahren nur auf dem Prüfstand aktiviert und im Regelbetrieb ausschaltet. "„Warum schaltet VW ein System sonst mal dazu und dann wieder ab?"“, fragt sich Schütz. Auch denkbar sei, dass VW den Verbrauch von AdBlue auf der Straße durch die Manipulationen reduzieren wollte. Dass mehr Leistung das Ziel der Manipulationen war, hält er für unwahrscheinlich, da durch den Diesel-Katalysator kaum Leistung verloren gehe.

Appell an die Studenten

Wilfried Schütz appellierte in der Vorlesung an seine Studenten, später ihre Arbeit selbstkritisch zu betrachten. "„Wir müssen hinterfragen, ob die Technologien für das Ziel, dass wir erreichen wollen, sinnvoll sind."“ In der Autoindustrie hätten sich die Ingenieure nur auf die späteren Tests versteift, statt an die großen Zusammenhänge zu denken. Dabei könne für den Umweltschutz mehr erreicht werden, wenn beispielsweise Schiffsmotoren weiterentwickelt werden, statt bei modernen Autos noch ein paar Prozent mehr herausholen zu wollen.

Dieser Beitrag ist am 2. Oktober in der Nordsee-Zeitung erschienen.